Zielony Ład stawia ambitne cele dekarbonizacji, obejmujące nie tylko energetykę, ale również transport. Jednak choć elektryfikacja staje się coraz bardziej powszechna w sektorze motoryzacyjnym, w przypadku lotnictwa wyzwanie jest znacznie większe i może się okazać, że w najbliższych latach nieosiągalne.
Emisje z lotnictwa stanowią ok. 2,5% globalnych emisji CO2, ale ich wpływ na klimat jest znacznie większy. Dzieje się tak ze względu na inne czynniki, takie jak smugi kondensacyjne, które również przyczyniają się do ocieplenia klimatu, chociaż to zjawisko jest nadal przedmiotem badań naukowych, gdyż część środowiska akademickiego twierdzi, że ich wpływ na środowisko jest nieznaczny.
Obecne technologie lotnicze nie są gotowe do całkowitej dekarbonizacji, gdyż mimo stałego udoskonalania konstrukcji samolotów i paliw, emisje z lotnictwa wciąż rosną. Nadzieją na przyszłość są nowe rozwiązania w awiacji, takie jak na przykład budowa samolotów elektrycznych. Chociaż technologia jest wciąż w powijakach, istnieją plany budowy pierwszych bezemisyjnych samolotów pasażerskich do 2035 roku. Już kilka firm, w tym Airbus, Boeing i Embraer, ogłosiło plany budowy komercyjnych samolotów elektrycznych, które mają wejść do służby w ciągu najbliższych 10-20 lat.
Problemem, z którymi jednak mierzą się konstruktorzy tego typu samolotów, jest cały czas ograniczony zasięg, które mają maszyny elektryczne w porównaniu do tych napędzanych paliwem lotniczym. Dodatkowo baterie do samolotów elektrycznych są ciężkie i drogie, co ogranicza ich wydajność i ekonomiczność.
Innym rozwiązaniem mogłyby być samoloty napędzane wodorem. Wodór jest paliwem bezemisyjnym, ale wymaga znacznych zmian w konstrukcji samolotów i infrastrukturze naziemnej. Nadto, produkcja wodoru może być energochłonna i może generować emisje CO2, jeśli energia nie pochodzi ze źródeł odnawialnych.
Kluczowa jest również technologia przechowywania wodoru już na samym pokładzie samolotu, gdyż jest to gaz o niskiej gęstości energetycznej, co oznacza, że pojemniki na wodór musiałyby być na przykład zbiornikami ciśnieniowymi. To oznacza, że ich waga znacznie obciąży samolot i jednocześnie ograniczy ilość samego paliwa. Inną koncepcją przechowywania gazu są tak zwane materiały sorpcyjne – wodór byłby wówczas magazynowany w materiałach, które go wiążą, na przykład węgiel aktywny. Ale i tutaj problem jest podobny – duża pojemność magazynowa wiązałaby się z mniejszą ilością paliwa.
Warto też zauważyć, że inwestycje w nowe technologie lotnicze są kosztowne i mogą doprowadzić do wzrostu cen biletów lotniczych. Paliwo lotnicze jest głównym komponentem, który wpływa na ostateczną cenę biletu, obok których takie opłaty jak podatki, czy też opłaty lotniskowe wydają się mieć niewielki wpływ. Inwestowanie w nowe technologie jest kosztowne z założenia, co naturalnie powinno przełożyć się na ceny biletów lotniczych. Z drugiej strony nowe rozwiązania w lotnictwie mogą spowodować, że lotnictwo będzie bardziej efektywne, co mogłoby spowodować obniżenie, bądź też utrzymanie obecnych kosztów w lotnictwie.